1. Chasis

  2. Motor

  3. Frenos

  4. Suspensiones

  5. Neumáticos

  6. Carburación

  7. Bomba de aceite

  8. Cosillas

Las suspensiones

Este tema si que es delicado, pues aquí es donde las RD´s son más difíciles.
Lo primero a tener en cuenta es que, lo que explico aquí, es lo que a mí me ha funcionado en cada momento. Que mi forma de pilotar es aprovechando toda la pista y dejando correr la moto, sin hacer grandes apuradas de frenada. Freno antes y acelero antes, y, sobre todo, que no tengo ni idea de suspensiones. Empecemos por el principio. Para la primera carrera, allá por enero de 2.003, puse la moto dura, que era lo que a mi me gustaba. Precarga de horquilla de 2 cm, aceite SAE-20 y atrás un amortiguador de Aprilia RS250 con el muelle de un Rolling de RD350 que tenía Juanfra. La moto no iba mal, solo que además, al estar calzada con los MT-75 en medidas 110/70 y 130/70, era muy lenta de movimientos. Total, que me cansaba mucho. Sólo podía dar 2 vueltas a tope. Para la siguiente carrera le compré a Keko su moto. El, entedía otra manera de poner a punto las suspensiones. Además llevaba puestas otras gomas y en medidas originales. Cuando probé aquella moto cambié el chip. La moto la llevaba por donde yo quería, hacía lo que yo mandaba y además no me cansaba tanto. El secreto era aparte de las suspensiones, blanda delante y amortiguador de serie detrás, las gomas en medidas más pequeñas. A partir de aquí, empecé a intentar poner a punto la moto. En la parte delantera, la horquilla suele ser muy blanda y es complicado el compromiso. Yo tengo montados los muelles de serie. Las barras de horquilla salen por encima del manillar de serie, unos 20 mm. Esto varía según el circuito. En una ocasión compré unos muelles Wilbers progresivos. Los monté sin precarga y con SAE-15, que era el que traía el kit.

Resultado: en la carrera, en las primeras vueltas, cuando iba primero, en la entrada en meta, freno, la tiro como siempre, y noto un rebote en la rueda delantera. Al suelo. Entré en boxes y reparamos como pudimos. Salió Juanfra y al cabo de 2 vueltas entra en boxes. Todavía estábamos recuperándonos de mi caída y Juanfra que se cae en el mismo sitio y de la misma manera. Me comentó que el control le dijo: ¿Otra vez? Que no, que soy el otro. Total, que los quité de inmediato.

Después del desastre seguimos con los muelles de serie. Eliminé el casquillo metálico original que es de 10 cm de largo, por uno de cobre de fontanería, del mismo diámetro (1 pulgada) pero de 12 cm. OJO, no hagais la chapuza de meter unas arandelas o un casquillo de nilon o un trozo de tubo de 20 mm. Iros a la ferretería y comprar medio metro de tubo de cobre y lo cortais en las medidas de 120 mm., 110 mm. y probais asi. Aceite SAE-15 en una cantidad de 290 cc. OJO CON ESTO, los 290 cc es después de desmontar y limpiar la horquilla. No basta con volcar la horquilla y dejar que salga el aceite.

Con todo esto montado, la moto se queda con la horquilla demasiado blanda, y en las apuradas de frenada, suele hacer topes. Lo bueno es que se obtiene un elevado paso por curva. Así lo dejé hasta que conseguí poner a punto la suspensión trasera. Esto lo conseguí con el Öhllins de Aprilia RS 250. Una vez tengo los rebotes solucionados, al final viene explicado, me decidí por meterle un poco de aire a la horquilla. Después de todo, el que la diseñó, lo hizo pensando en que llevase aire. Empecé por 0,2 bar y llegué hasta 0,5. ¡Que diferencia! Ahora si que podía apurar bien las frenadas sin hacer tope., Y la suspensión seguía siendo lo suficientemente blanda. Probé hasta 0,7 bar y dependiendo del circuito metía más o menos presión. Normalmente llevaba 0,5 bar. Para hacer esto cogía un inflador de bicicleta y metía un poco de aire en la horquilla. Usaba un manómetro de esos digitales. Lo pongo y quito varias veces hasta que me marca 0,5. Al sacarlo perdera un poco de aire. DA IGUAL. Esa era mi medida. Eso si, SIEMPRE USABA EL MISMO MANOMETRO. NO seais brutos. Empezar por 0,5 bar. NO metais 1,0 porque os va a ir MAL.

En el lateral izquierdo pongo como lo hago para las siguientes operaciones.

Ahora vamos con el amortiguador. En un principio, atrás, viendo que el amortiguador de serie es una porquería, le monté uno de Aprilia RS 250 adaptado, con un muelle procedente de Rolling para la RD. Fue fácil, sólo hay que cambiarle la cogida de abajo por otra. Este amortiguador es regulable en longitud. Cuidado, no todos los amortiguadores de la RS 250 son así.

Después monté un Öhlins procedente de la FZR 600, adaptado, con un muelle de Öhllins de 13mm de diámetro. Se quedó algo duro. Finalmente monté un Öhllins de Aprilia RS250, cambiando la parte inferior. El muelle es de un grosor de 12 mm. No se cuál es su dureza, pues no viene en el muelle. Con estos amortiguadores puedo regular la altura de la parte trasera de la moto.

Las bieletas no están recortadas, aunque hay algunos que las recortan.

Otra opcion era montar el amortiguador de una Yamaha R6. Abajo indico cómo instalarlo.

Instalación del amortiguador de R6

Ahora describo como ajusté la suspensión:

Lo que sucedía era que al entrar en la curva con el gas cortado, la moto, empezaba a rebotar. En cuanto daba gas, solía desaparecer. En principio parecía que era de la horquilla, pero no era así. Estuve preguntado a la peña hasta que encontré a alguien, no recuerdo quién, que me dijo esto: cuando estás entrando en la curva, vas tumbado y con el gas cortado. En ese momento, aunque no lo notes, el motor frena un poco la moto. También en ese momento llevas poco peso en la rueda trasera y a la vez apoyas muy poca sección de neumático, pues las ruedas que llevamos son pequeñas. La rueda, al intentar frenar la moto y apoyar tan poco, empieza a saltar. Cuando das gas, la rueda deja de frenar y a la vez transfieres peso a atrás. Por eso deja de rebotar. Bueno. Me lo creí y fui ajustando el amortiguador cada carrera. Pasé de muy duro que estaba al principio a ir aflojando paulatinamente.

En Cartagena el punto crítico es la rápidas de izquierdas, justo antes de la que sube de derechas. En esa curva hay un rizado en la parte interior. Cuando mejor se ve ese rizado es a última hora de la tarde. Llegas con el gas cortado y empieza aquello a vibrar y parece que se te caen los dientes. Bueno, cuando le monté el Öhlins de FZR600 sólo tenía un muelle y resultó que se quedó muy dura de atrás. La moto para empezar, no tenía juego libre y además, si empujabas con fuerza en el sillín, apenas se hundía, ni tampoco al sentarme. La horquilla blanda como un flan. Empujabas en el depósito hacia abajo con fuerza y solo se hundía de delante. Normalmente, cuando empujas en el centro de la moto hacia abajo, debe bajar por parejo delante y detrás.

Pero así ya no me rebotaba excesivamente y los tiempos salían. Más tarde cambié ese Öhlins por otro Öhlins de Aprilia RS 250 y un muelle de 12mm de diámetro. No se su dureza porque no lo indica. Ahora la moto si tenía juego libre y al sentarme bajaba unos 3 cm. Además, al empujar, ya bajaba más o menos por igual. En ese momento empecé a meter algo de aire en la horquilla. Empecé con poca presión, 0,2 - 0,3 bar. Fui subiendo presión hasta los 0,7 bar. Normalmente llevaba 0,5. Así me funcionaba bien.

Ahora vamos con la geometría.

En Cartagena, que vas siempre tumbado y hay muchos ángulos, la llevo hundida de tija (20 mm sobre el manillar) y alta de atrás (58cm). La medida la cojo como referencia la que se ve en la moto; abajo, sobre la parte final del basculante, encima de la chapa de aluminio donde esta el tornillo paa tensar la cadena. Y arriba en la parte superior del soporte del asa del pasajero, el que esta mas arriba.

En Jerez, donde hay muchas curvas rápidas, donde prima la estabilidad a alta velocidad, pongo las barras a ras de los semimanillares y la bajo de atrás hasta 55cm.

Para Albacete, donde sólo hay un par de rápidas, sólo la levanto de delante, dejando a ras las barras.