El motor

 

 

 

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  6. Carburación

  7. Bomba de aceite

  8. Cosillas

Aquí si que hay para un rato.

Encendido. Es lo primero que se desmonta. Quitar el volante magnético, a veces, es muy difícil. Si no sale a la primera, aconsejo calentar el centro del volante e intentarlo con una pistola neumática. Si aún así no sale ir a un taller donde usen nitrógeno para sacar piezas dificiles y lo usais para enfriiar el eje del cigüeñal. Sale del tirón. Para montarlo es bueno untarle algo de grasa en el cono.

El volante magnético lo rebajé unos 2mm en el borde de la circunferencia, para que suba algo más rápido de vueltas. Al quitarle peso en el extremo del volante tiene menor momento de inercia con lo que le cuesta menos subir de vueltas, aunque es más difícil que las mantenga. Para Cartagena esto va bien porque hay muchas curvas enlazadas y la recta no es muy larga. Si hacéis esta rebaje es IMPRESCINDIBLE volver a equilibrar DINAMICAMENTE el volante, porque si no, seguramente, se desequilibrará al rebajarlo y os puede romper el cigüeñal.

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Después volví al volante original porque no encontré donde equilibrarlo.

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Culata. De origen en cuanto a compresión, pero he pulido bien las cámaras de combustión para que la detonación sea lo más rápida y limpia posible. He quitado el termostato. Se puede rebajar unas 6 décimas de mm. y la moto ganará en aceleración, sin afectar mucho a la fiabilidad. Requiere carburar.

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Láminas. He probado diferentes modelos y marcas. Si no tienes pasta, deja las de serie, tal y como vienen. Puedes montarle láminas de carbono que venden por internet o comprar un pliego de 0,35 mm y recortarlas.

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Más adelante estuve investigando y vi la posibilidad de montar las de la TZR, TDR 125-250 del año 89. Es de tres pétalos y algo más larga que las de serie. Comprobé la altura de la caja con la de serie y vi que era necesario montar un separador entre la caja de láminas y el cilindro de un mínimo 5mm. No necesita carburar. Dan mas aceleración y empieza a empujar 1.000 RMP mas abajo.

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Para que estas cajas entren en el cilindro y en el propio separador, es necesario comerle un poco a las esquinas de la misma, tal y como muestro aqui:

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Si quieres ganar potencia en sí, sin complicarte, puedes montar las V-Force 3 de la Yamaha Banshee. Estas láminas van muy bien. Su instalación es muy fácil y gana bastante, sobre todo entre 8.000 y 9.000 RPM. No necesita carburar.

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Lo que mejor resultado me dió fueron las V-Force 2. Dan mejor aceleración que las V-Force 3.

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La diferencia está en el lado de la toma de admisión y en el tope que hay entre las láminas centrales. Tampoco necesita carburar.

Pistones. Hay de varias marcas. Los de la Yamaha Banshee le valen. Cuidado porque los hay para cigüeñales con bielas más largas (long rod). Suelo usar los Pro-X. Son del mismo estilo que los de serie, aunque son del motor 31k, por lo que son más cortos y los agujeros traseros están mas altos. Tolerancia mínima 7 centésimas de mm. (0,07 mm.). Ultimamente usaba los de Mitaka. Copia de los Pro-X y de buena calidad.

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También he montado en algunas ocasiones los Wiseco. Son forjados, por lo que aguantan más. Estos pistones no están muy recomendados para circular por calle. Son exclusivos de competición. Necesitan una tolerancia, mayor que los Pro-X, en torno a 9 centésimas de mm (0,09 mm.), para no tener problemas y también es necesario calentar bien el motor antes de darle caña.

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La diferencia de pesos entre los Pro-X y Wiseco es considerable. El peso de los Pro-X completos, con segmentos y bulón es de 259 gr. mientras que en los Wiseco es de 237 gr. La diferencia viene marcada principalmente por los bulones. Los Wiseco tienen la pared más fina.

Cilindros: La admisión está de serie. Ni la he pulido ni agrandado.

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Los conductos de los transfers de serie. Sin tocar nada.

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El escape un poco repasado con lija pero de serie. Solo comprobar que una vez que monto los cilindros, las válvulas abren lo mismo y a la vez.

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Por lo demás no he tocado nada. Hay que tener cuidado con los espárragos de los cilindros, pues al apretar la culata éstos se estiran y no aprietan como es debido. Yo tuve que cambiar varios por este motivo.

Cárteres. Ya que tenía que desmontar para revisar el cigüeñal, los pulí, le quité las rebabas que tenía y los encaré con los cilindros. Los cilindros no vienen bien encarados con los cárteres, por lo que hay que agrandar los cárteres como 2 mm hacia afuera para que queden bien con los cilindros.

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Posteriormente le hice las rampas con Nural 21. Dan una aceleración más limpia y estira algo más el motor.

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Cigüeñal. El talón de aquiles de esta moto. Su centrado es muy importante. Estuve mirando por el desguace de Keko entre varios a ver si podía hacer uno. No pudo ser. Busqué por internet unas bielas Pro-X y las compré. Aproveché para ponerle todos los rodamientos nuevos. Lo llevé a montar a una rectificadora de aquí de Málaga y me lo dejaron perfecto. Una vez lo recogí lo comprobé según el manual:

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En internet es fácil encontrar de la Yamaha Banshee. Le valen siempre que no sean +4 mm. o +5 mm. o +10 mm. Han de ser "Stock".

Más tarde compré uno en Ebay de la marca Hot-Rods. Lo probé junto con unos cilindros rectificados en el Circuito de Almeria. Al media tarde me gripó y el cigüeñal se reviró. No os lo aconsejo.

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Ultimamente estuve montando el de la marca Wiseco. Tiene las bielas reforzadas, pero al igual que el anterior no tiene los pins en los cojinetes, tiene unas tóricas. Al final terminan girando los cojinetes.

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La caja de cambios no tiene nada.

El embrague está también de serie. En un principio le montaba en cada muelle 1 arandela de aluminio de 12x18x2 mm. Mas adelante sustituí 3 muelles de embrague por los de la Yamaha XS 400 o de la Virago 250, etc. Referencia de Yamaha: 90501-26148-00. A estos no los suplementé con las arandelas, solo a los otros 3.

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Los discos de embrague nunca se los he cambiado. Al llevar los escapes de serie, la moto sale bien desde abajo y no solía usar el embrague. No obstante si los queréis pedir, la referencia da Yamaha es: 5Y1-16331-01-00. Los usan mucho modelos de Yamaha.

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El aceite que uso es Castrol MTX 10W-40 para caja de cambios. Se lo reemplazo cada 2 carreras.

No llevo puesto ni la palanca de arranque ni los engranajes internos.

Para tapar el hueco del eje de la palanca de arranque he utilizado un tapón de nailon hecho a medida.