Ahora voy a comentaros el estado actual de preparación de mi moto. Si bien todos esperáis encontraros con un motor limado hasta el fin, debo deciros que esto no es así. He tenido varios amigos entre ellos Makoki que no se lo creían, hasta que les enseñé los cilindros puestos en la moto, en una carrera.
Pero antes de hablar del motor empecemos por otras partes más importantes, al menos para mí.1. Horquilla.
- La desmonté entera y limpié bien con gasolina.
Al desmontarla sale un tubo metálico de 10 cm. de longitud que he sustituido por otro del mismo diámetro, en cobre, pero 2 cm. más largo. En total 12 cm.
Aceite SAE-15, 290 cc. De casa lleva 282cc porque la mía es la brasileña, pero le echo un poco más para que no llegue abajo del todo.
En Cartagena saco las barras por encima de los manillares 2 cm. para hacerla más rapida de dirección. En Jerez y Albacete las dejo a ras de los manillares.
2. Amortiguador
Compre un Öhlins de Suzuki RGV 250 al que le cambié la cogida inferior. Este amortiguador es regulable en longitud, más cómodo para poner a punto la moto. El muelle es un Öhlins de grosor del muelle de 11mm. No sé su dureza, pero algo más grueso que el serie de RD.
3. Frenos
- En un principio montaba unas pinzas Brembo Oro de 4 pistones, con unos casquillos y pletinas para adaptarlos. Al final monté unas de la Triumph Daytona 650 de 2002 al 2005.
- Pastillas sinterizadas HH. Frenan de sobra.
- Bomba de freno de Kawasaki 600 ZZR de 5/8 de caudal.
Pero con una maneta no regulable procedente de una Kawa GPZ 500 de la industria auxiliar.
- Latiguillos metálicos Galfer.
4. Electrónica
Llevo toda la instalación eléctrica de serie. Eso sí he quitado los componentes que no se usan como el relé de intermitencia.
Con el truco del regulador he consegido refrigerar el regulador para que no se estropee en plena carrera. Tened en cuenta que vamos 3 o mas horas a tope y el encendido le esta mandando continuamente mucha tension, por lo que se calienta mas de normal. Para resolver esto le he adaptado detrás una placa de aluminio para que mejore le refrigeración y no se rompa.
Encendido de serie, sin rebajar ni modificar nada.
He instalado un botón de pare y otro de contacto.
Cambio semi-automatico de la marca Cordona. Casi 1 seg. menos en Cartagena.
Por lo que decidí a probarla y el resultado fue que la moto ganaba en aceleración. Tenía más patada. Exteriormente se diferencian en que mientras la caja de la 31K, los cables que salen de ella, uno tiene una funda blanca y el otro negra, la de la 1WT tienen una funda azul y otra negra y la de la 2UA las dos negras. Tanto la caja de la 1WT como la de 2UA son iguales, aunque me he encontrado alguna caja de 1WT que traía el chip de la 31K.
5. Neumáticos
Con neumáticos Bridgestone BT45 en ambas ruedas en la medidas 100/80-18 delante y 120/80-18 detrás. Presiones 1.9 del. y 2.0 detrás. A veces pongo delante 1.8 para que dé más confianza.
6. Motor
Caja de filtro: la he vaciado por dentro y le he hecho orificios en la zona donde apoya el filtro de aire. El filtro de aire lo llevo pero no es el original. Es uno mucho más esponjoso. Lo llevo así tal cual, sin empapar en aceite. Es filtro de campana extractora de cocina de un espesor de 4 cm.
Carburadores de serie con más chicle de alta y baja. Alta 220 y baja 32,5. Aguja en posición media.
Bomba de aceite puesta y funcionando. Además añado en el depósito de gasolina + 1% de aceite extra.
Cilindros completamente de origen, sin limaduras de ningún tipo. Al montarlos verifiqué que estaban deformados tanto por arriba como por abajo, así que los planifiqué y los ajusté. Total llevo abajo 2 juntas de 0,8 mm. Con lo que sube la distribución un poco. Aproximadamente 0,5 mm. También llevo la culata planificada con lo que tengo una compresión de 12:1.
Escapes de serie totalmente. Muy limpios.
Laminas V-Force 2. Se nota bastante sobre todo a partir de 7.000 rpm.
Y esto es lo que lleva mi moto. Simple y funcional.
