Cuando nos decidimos a preparar nuestro motor, unos de los primeros pasos es aumentar la relación de compresión.
Sacado de un manual de motores de 2T, describe que es y cómo afecta.
La relación de compresión indica la proporción que hay entre la mezcla aire-gasolina que va a cambiar de volumen dentro del cilindro, al comprimirse. Cuando el motor está girando a un número determinado de rpm, cada vez que el pistón desciende desde el PMS (Punto Muerto Superior) hasta el PMI (Punto Muerto Inferior) entra en el cilindro, teóricamente, tanto volumen de mezcla como cilindrada tiene el motor.
Llegados a este punto, el pistón va a empezar a ascender desde el PMI hasta el PMS, pero durante la ascensión, en los motores de 2T, se encuentra con que la lumbrera de escape está abierta durante un tiempo, mientras el pistón no la cierra. Durante ese tiempo la mezcla va a escaparse sin quemar ni comprimir, por lo que no empezará la compresión de la mezcla hasta que la lumbrera de escape se cierre por completo.
Esta gran presión provocará un aumento muy rápido de la temperatura, y con ello las moléculas de la gasolina se agitarán rápidamente. Esta gran agitación producirá una rápida inflamación de la mezcla produciendo una combustión de gran calidad y de gran velocidad.
Este es básicamente el motivo por el que aumentando la relación de compresión vamos a obtener una potencia máxima superior, pero claro, todo esto dentro de unos límites, porque si no podríamos llegar a tener detonaciones que se producen por una auto ignición del combustible antes de producirse la chispa en la bujía.
Se puede medir de 2 formas:Teórica y efectiva.
- Teórica. Se denomina a la división entre el volumen de la cilindrada (V) y el volumen de compresión (Vc). El volumen de la cilindrada es el propio que tiene el cilindro aunque tenemos que tener en cuenta que si hemos rectificado ésta ha variado. Entonces para calcular la nueva cilindrada os dejo abajo una fórmula para calcularla.
La compresión teórica se calcula con la fórmula:Rc= V+Vc/Vc
Dónde:
V= volumen del cilindro o cilindrada. Si no lo sabemos se calcula con la fórmula:V = C x ∏ x D2/4000
Siendo:
- C= Carrera o desplazamiento del pistón desde el PMS al PMI. En nuestro caso es 54mm.
- ∏= 3,1416
- D= diámetro del pistón.Para la RD con cilindros a medida estándar es 173,72 cc.
- D= diámetro del cilindro. Se tendrá en cuenta las distintas sobre medidas. La medida estándar es 64mm.
Para calcular Vc se hace de la siguiente manera:
Lo mejor es tener el motor sacado de la moto y encima de una mesa. Es necesario tener el motor bien nivelado de tal forma que el cilindro este completamente perpendicular al suelo. Para ello pondremos tacos de madera debajo del cárter hasta conseguirlo. Ahora, con la culata desmontada, y bajado un poco el pistón, untamos una fina capa de grasa en las paredes del cilindro. Subimos el pistón y limpiamos el sobrante. Como es posible que tengamos que desmontar varias veces la culata, untaremos una capa muy fina de grasa a la junta, con el fin que no se nos quede parte de la pasta que trae la propia junta, pegada en los cilindros o la culata. Recordar, una capa muy, muy fina. Ponemos una lámpara cerca para ver bien, a través del orifico de la bujía, el pistón. El siguiente paso se puede hacer de 2 maneras:a) Profesioná. Con la ayuda de un reloj comparador, que situaremos en la rosca de la bujía, giraremos el cigüeñal justo hasta que la aguja del reloj cambie de dirección en la esfera. Esto nos indicará que hemos llegado al PMS. Lo dejamos ahí. Pondremos una bureta de 30cc de aceite sobre una base encima del orifico de la bujía y llenamos lentamente, a través del orificio de la bujía, la cámara de combustión, justo hasta llegar al primer hilo de rosca, el que está más cerca del pistón. Anotamos la cantidad que ha entrado en la cámara de combustión.
b) Entre colegas. Meteremos por el orificio de la bujía un destornillador. Giramos el cigüeñal y el destornillador subirá hasta que cambie de dirección y empiece a bajar. Justo en ese punto tendremos el PMS. Lo dejamos ahí. Más tarde, cuando vallamos a la farmacia a por condones, comparamos una jeringa de 10cc. La llenamos de aceite hasta la marca de 10, sin burbujas de aire, e iremos introduciendo poco a poco el aceite en la cámara de combustión, justo hasta llegar al primer hilo de rosca, el que está más cerca del pistón. Anotamos la cantidad total que ha entrado en la cámara de combustión.
Ahora os bajáis la formulita en formato “Excel” y rellenáis solo los campos en AMARILLO. Está hecha para la RD.
2. Efectiva. Es la que se obtiene calculando el volumen desde el punto en el que cierra la lumbrera de escape hasta el PMS más el volumen de la cámara de combustión todo ello dividido por el volumen de la cámara de combustión.
Se calcula con la fórmula:Re= Ve+Vc/Vc
Para calcular el valor de Ve lo haremos de la siguiente manera:
Ve = H x ∏ x D2/4000
Siendo:
- H = distancia que va desde donde cierra el pistón la lumbrera de escape hasta el PMS. La manera más cómoda es, bajando el pistón y lo dejamos en el PMI. Medimos con un calibre desde el borde superior del cilindro hasta el pistón, pegado a la camisa del cilindro, y nos da, por ejemplo 54,50. Ahora metemos por el escape una pletina de acero de 2mm. Subo con cuidado el pistón hasta que toque la chapa. OJO, la chapa deberá estar lo más recta posible. No hace falta que hagáis mucha fuerza subiendo el pistón. Medimos desde arriba, pegado a la camisa, con el calibre, la distancia desde el borde superior del cilindro hasta la chapa. Anotamos. (Por ejemplo 28,50). H será la resta de la primera medida (54,50) menos la segunda (28,50). Esto se hace así porque muchas veces el pistón no llega al borde del cilindro en el PMS, y si medimos directamente la altura de la lumbrera de escape en el cilindro, podremos equivocarnos.
- ∏= 3,1416
- D = diámetro de la camisa, teniendo en cuenta las sobre medidas.
Para saber la Re vamos a la formulita que está en formato “Excel”. Solo rellenamos los datos en rojo.
Normalmente las motos japonesas expresan su relación de compresión efectiva, mientras que las europeas la teórica.
Las RD´s traen de serie diferentes medidas de compresión.
Las 31K tienen una compresión efectiva de 6,0:1 que vendría a ser unos 10,5:1 de teórica. La culata de este modelo lleva grabada debajo del orificio de la bujía izquierda un “31K Y-1”. Los cilindros están marcados con “31K” en el lado de la caja de láminas y la distribución es esta:
Las 1WT y 2UA tiene montadas otras culatas y cilindros con diferentes altura de las lumbreras, que da una efectiva de 5,0:1 que resultaría una teórica de 9,0:1. Las culatas vienen marcadas con “31K Y-2”. En los cilindros pone 1UA (chasis 1WT y 2UA).
El último modelo de RD, el 350 R, que se vendió a partir del 91´lleva la culata “31K Y-3”, la más descomprimida de todas. Los cilindros vienen marcados con el 1UA en el lateral son los mismos que los modelos anteriores.
Toda esta información la saqué gracias a los foreros del grupo "Foro de las míticas RD 350 y 500". Esto estaba en el foro antiguo. En su día lo guardé y os lo pongo en este enlace: "Culatas 31K"
